Restauro del Clacson
Quando cominci il restauro di una auto d’epoca, inizi a smontare sempre le cose più semplici da poter restaurare in autonomia. Una delle prime cose che ho smontato è stato il clacson. Con il tempo naturalmente si era scolorito, o meglio si era indurita la vernice del pulsante e si era staccata a pezzetti. Per prima cosa bisogna smontare la cornice nera che lo sostiene facendo leggermente leva con un piccolo cacciavite a punta piatta. Fate attenzione perchè all’interno il clacson ha una molla che farà saltare il pulsante durante da fase di smontaggio, non perdete quella molla perchè non è semplice trovarla nuova.
Questa è la situazione in cui si trovava il mio pulsante. Per il restauro ho utilizzato: cotton fioc, acetone, un piccolo cacciavite a punta piatta, vernice nera e bordeaux per il ripristino del colore e un pennellino. Per prima cosa, ho iniziato a grattare con il cacciavite all’interno del logo (che presenta delle piccole onde) per cercare di eliminare tutto il vecchio colore.
Una volta eliminato tutto il vecchio colore con il cacciavite, che verrà via che è una meraviglia, ho poi passato con il cotton fioc l’acetone in modo da eliminare i residui anche all’interno delle onde. Ho sverniciato anche la cornice nera e poi con l’aiuto di un piccolo pennellino ho colorato di nuovo le parti facendo attenzione a non uscire dai bordi.
Chi sono…
Mi chiamo Marianna, ho 39 anni, sono di Taranto e mi sono innamorata di lei dopo una lunga ricerca. Nella vita svolgo un lavoro completamente diverso da quello che si vede in video. Sono un grafico, ma realizzo video tutorial da circa 10 anni, da quando mi sono laureata a pieni voti con una tesi proprio relativa ai video tutorial, ma mai e poi mai credevo di doverli utilizzare per il restauro della mia auto!
Prima di iniziare il restauro delle mie Fiat 500, ho cercarto online video che mi aiutassero durante le fasi di smontaggio ma, non trovando nulla, ho deciso così di rimboccarmi le maniche e unire il mio lavoro alla mia passione per questa auto e di dedicare parte del mio tempo ad aiutare chi, come me, vuole fare quanto più possibile da sè.
Sin da piccola ho sempre avuto una mentalità contro tendenza, mentre tutte le bimbe volevano fare le principesse, io volevo fare la benzinaia.
Il mio progetto si chiama Donne in 500 perchè è un modo per avvicinare le donne, ma non solo, al mondo dell’automobilismo storico. Gli stereotipi culturali purtroppo limitano spesso le passioni per paura di essere giudicati. Ma ogni progetto è come una gravidanza…Lo pensi, ci provi, lo vedi crescere, lo aspetti, lo vedi nascere e non vedi l’ora che sia completo. Noi donne siamo capaci di mettere al mondo un figlio, figuriamoci se dobbiamo avere paura di usare un giravite! Ogni progetto è come un figlio ed è proprio ai giovani che voglio principalmente rivolgermi.
Il mio Progetto Donne in 500 verte sul fai da te e sul recupero e restauro delle componenti originali delle Fiat 500 epoca (quando possibile) sottolineando quanto sia importante conservarne la storia e facendo prendere coscienza a tutti noi di quanto siamo abituati allo spreco. Siamo troppo abituati a comprare pezzi nuovi senza provare nemmeno ad aggiustarli facendo perdere alle nostre auto il fascino del vissuto. Questo progetto vuole scuotere gli animi e le coscienze dal torpore della tecnologia e invitare i giovani a sporcarsi le mani perchè c’è bisogno che i giovani si innamorino di queste auto affinchè possano continuare ad essere tramandate in futuro, altrimenti con tutti gli incentivi che esistono oggi sulla rottamazione e le possibili tassazioni future, queste auto spariranno.
Ho iniziato da cose piccolissime perchè non sapevo davvero da dove cominciare…Poi man mano ho iniziato a smontare e rimontare pezzi sempre più grossi e ancora non è finita, visto che sono in fase di restauro!
Voglio così attraverso questo sito e i miei social INSTAGRAM, FACEBOOK e YOUTUBE, condividere con voi la mia esperienza e consigliare nuove tecnologie che vengono in soccorso al restauro, fornitori e aziende valide che con un giusto rapporto qualità-prezzo verranno incontro alle nostre esigenze.
Un po’ di Storia…
Tratta dal sito http://nuova500.free.fr/storia.html
La Fiat Nuova 500 (“nuova” per distinguerla dalla Fiat 500, lanciata nel 1936, e ribattezzata più familiarmente:”Topolino”) nacque in un periodo delicato della storia italiana: vale a dire in una fase di transizione che parte dalla Ricostruzione del dopoguerra, fino all’avvento dell’epoca universalmente nota come il “boom” degli anni 60. Nell’Italia dei primi anni 50, caratterizzata da un’economia prevalentemente agricola e ancora lontana dal benessere diffuso, forti erano le avvisaglie di un radicale sviluppo economico e sociale che presto avrebbe coinvolto il Paese. Con il graduale passaggio all’ industrializzazione e con i primi tiepidi approcci al consumo, una delle principali domande, ancora senza adeguate risposte del mercato, riguardava proprio la mobilità individuale. Nell’immediato dopoguerra prese forma il fenomeno, tipicamente italiano, dello scooter (Vespa e Lambretta), ma poco più avanti si ripropose sempre con maggiore urgenza l’esigenza di una vera “motorizzazione di massa”. La vecchia 500 C “Topolino” (la più piccola vettura al mondo!) rimase in produzione fino al 1955 e venne sostituita dalla ben più moderna 600. Tuttavia rimaneva ancora da raggiungere una larghissima fascia di utenza di prima motorizzazione. A differenza di paesi come la Germania, dove ebbero molto successo delle specie di motocarrozzette a due tempi, a tre o quattro ruote, in Italia simili esperienze fallirono una dopo l’altra: come non ricordare la Iso “Isetta” (1953/1956), geniale creazione che troverà il giusto riconoscimento solo in Germania, costruita con marchio BMW fino agli anni 60? Per il mercato italiano parve dunque indispensabile pensare ad una soluzione di una minima, ma “vera”, automobile; un’automobile che rinunciasse, il più possibile, a qualsiasi compromesso con la motocicletta.
La Fiat Nuova 500 (“nuova” per distinguerla dalla Fiat 500, lanciata nel 1936, e ribattezzata più familiarmente:”Topolino“) nacque in un periodo delicato della storia italiana: vale a dire in una fase di transizione che parte dalla Ricostruzione del dopoguerra, fino all’avvento dell’epoca universalmente nota come il “boom” degli anni 60. Nell’Italia dei primi anni 50, caratterizzata da un’economia prevalentemente agricola e ancora lontana dal benessere diffuso, forti erano le avvisaglie di un radicale sviluppo economico e sociale che presto avrebbe coinvolto il Paese. Con il graduale passaggio all’ industrializzazione e con i primi tiepidi approcci al consumo, una delle principali domande, ancora senza adeguate risposte del mercato, riguardavaproprio la mobilità individuale. Nell’immediato dopoguerra prese forma il fenomeno, tipicamente italiano, dello scooter (Vespa e Lambretta), ma poco più avanti si ripropose sempre con maggiore urgenza l’esigenza di una vera “motorizzazione di massa”. La vecchia 500 C “Topolino” (la più piccola vettura al mondo!) rimase in produzione fino al 1955 e venne sostituita dalla ben più moderna 600. Tuttavia rimaneva ancora da raggiungere una larghissima fascia di utenza di prima motorizzazione. A differenza di paesi come la Germania, dove ebbero molto successo delle specie di motocarrozzette a due tempi, a tre o quattro ruote, in Italia simili esperienze fallirono una dopo l’altra: come non ricordare la Iso “Isetta” (1953/1956), geniale creazione che troverà il giusto riconoscimento solo in Germania, costruita con marchio BMW fino agli anni 60? Per il mercato italiano parve dunque indispensabile pensare ad una soluzione di una minima, ma “vera”, automobile; un’automobile che rinunciasse, il più possibile, a qualsiasi compromesso con la motocicletta. Sin dal 1952 correva voce che la Fiat pensasse di realizzare una piccola vettura economica. Quando nel marzo 1955, fu presentata la “600”, parve che il progetto di una automobile minima fosse stato finalmente raggiunto. L’anno seguente invece ripresero a circolare voci ufficiose in merito ad una nuova vetturetta Fiat, fino a quando cominciarono ad essere osservati, fotografati e poi pubblicati, dei prototipi circolanti che inequivocabilmente confermarono l’imminente messa sul mercato di una nuova vettura davvero “minima”, dalle caratteristiche decisamente rivoluzionarie per la corrente produzione Fiat. Le principali innovazioni introdotte riguardavano la meccanica, che si discostava palesemente dall’ ortodossia costruttiva Fiat (motore bicilindrico raffreddato ad aria, filtro dell’olio centrifugo, e cambio di derivazione motociclistica, senza sincronizzatori), inoltre vennero adottate soluzioni già sperimentate per la 600 (soprattutto la balestra trasversale all’avantreno) che, oltre ad assolvere il compito del mezzo elastico, risulta essere anche elemento stabilizzatore. A completare il quadro di un progetto che si rivelerà di vita assai longeva, é da ricordare l’efficiente sistema elastico con cui il motore venne ancorato alla vettura; sistema che ben ammortizza le non indifferenti vibrazioni del motore bicilindrico.
Storia della 500: tutti i modelli
La Nuova 500 venne presentata ufficialmente nel Luglio 1957: nella versione definitiva il motore (numero di progetto”110″) ebbe una cubatura di 479 cc, sviluppante una potenza di 13 CV. Finiture al telaio e all’interno molto semplificate, abitabilità per due persone più bagaglio, prezzo di listino 490.000 lire. Il lancio della 500 fu un vero insuccesso. Molte le cause : Prime fra tutte il prezzo e il posizionamento della vetturetta nei confronti della 600 La 500 venne giudicata non molto conveniente per il pubblico cui era, nelle intenzioni della Casa, rivolta (soprattutto scooteristi e possessori di vecchie “topolino”). La 600, sua sorella maggiore, vantava un motore 4 cilindri e la possibilità di trasportare abbastanza comodamente 4 persone: il tutto per 640.000 lire. Negli anni 50 e 60, in pieno boom economico, era consuetudine fare ricorso a cambiali o a sistemi di rateazione per l’acquisto di beni di valore. La differenza abbastanza esigua di prezzo risultava tutto sommato più accettabile se dilazionata nel tempo; dunque la maggioranza degli italiani preferì risparmiare e potere così sognare di acquistare una 600. Il prezzo di 490.000 lire poi sembrò davvero eccessivo a fronte di una abitabilità limitata a due persone e alla semplicità delle finiture. La primissima serie, nelle intenzioni del geniale progettista Dante Giacosa, era lo specchio della razionalità costruttiva e dell’economia (suo il motto: “non amo sprecare niente”). Così niente fu concesso alle cromature, allora di gran voga: le ruote con i bulloni a vista, erano prive di coppe, i fari erano incassati senza cornice e, sulla carrozzeria, nessun profilo di abbellimento. All’interno della nuova 500 prima serie, alcune gravi mancanze: una chiave trasparente, al centro della plancia, come commutatore delle frecce, al posto della normale leva al piantone dello sterzo; inoltre si potevano notare imperfezioni di finitura (viti a vista, imperfezioni di saldatura e verniciatura ecc ecc…); mancavano inoltre il lavavetro, il portacenere, e, cosa più importante, i cristalli discendenti. Uniche aperture risultavano essere due piccoli deflettori laterali (nella primissima serie senza fermo: se completamente aperti impedivano la normale impugnatura del volate) oltre che, naturalmente, il tetto. Un elemento, poi corretto con il tempo, che contribuì all’iniziale insuccesso della Nuova 500, fu proprio il tetto della vettura. Per contenere i costi e per scoraggiare il trasporto di passeggeri (che avrebbe pregiudicato il grande successo della 600), fu pensata la soluzione di un tetto completamente di tela comprendente anche il lunotto, realizzato in plastica trasparente. Per la particolarità di questa soluzione, la vetturetta venne omologata come “trasformabile”, cui presero poi il nome le versioni pre-D con il tetto completamente in tela. Un capitolo a parte meriterebbe il motore. E’ già stato detto di come fece discutere una meccanica così rivoluzionaria: il maggior limite di questo propulsore, a fronte di un’economia di consumi da primato, stava nella scarsa potenza e nella limitata velocità della 500: 479 cc per 13 CV (SAE, dunque un calcolo già per eccesso) ad una velocità di 85 Km/h, era considerata inaccettabile dal pubblico italiano e, nei primi provvedimenti presi dalla Fiat per riposizionare la nuova utilitaria, ci fu un aumento della prestazionalità del propulsore.
Bisogna in ogni caso premettere che la Fiat si propose sul mercato, alla fine degli anni 50, con un nuovo marchio in compartecipazione con la Bianchi e la Pirelli: nel 1956 fu perciò fondata l’Autobianchi, a Desio (Milano), destinata a produrre vetture caratterizzate da un più elevato livello di finiture, mantenendo inalterata la meccanica della Casa torinese. Fu proprio con una vettura Autobianchi (la “Primula”) che la Fiat, nel 1964, fino ad allora fedele alla trazione posteriore, sperimentò ed inaugurò la trazione anteriore. La prima vettura Autobianchi ad essere prodotta, dal 1958, fu la “Bianchina“, che utilizzava gli organi meccanici della 500. Le “Bianchina”, meglio rifinite e con una carrozzeria più slanciata ed elegante, furono presentate come le “500 fuoriserie di serie” o come le “500 gioiello” (<la piccola vettura di gran classe>, slogan 1958); questo spiega uno dei motivi dell’iniziale ostilità, da parte della Fiat, a porre troppi miglioramenti alla 500 (l’altro, ovviamente, era la difesa del modello di punta: la 600). Nel Novembre 1957 fu affiancata alla “economica” (cioè all’equivalente della prima serie) la “Nuova 500 normale”. Variazioni rispetto alla serie precedente: cristalli discendenti, coppe alle ruote, profili di finitura in allumino, cornici ai fari cromate, devioluci allo sterzo. Prezzo per la “normale”, invariato: 490.000 lire. La versione economica venne ribassata a 465.000 e la Fiat provvide a rimborsare le 25.000 lire ai primi clienti e si offrì pure di aggiornare gratuitamente le loro 500. Il motore, su entrambe le versioni, grazie agli interventi su carburatore e albero a camme, venne potenziato di 2 CV, arrivando così ad una potenza di 15 CV.
A fronte di un battage pubblicitario su grande scala, la 500 stentava ancora a decollare Nel 1958 venne introdotta una versione sportiva (la Sport) che nelle intenzioni della Casa avrebbe dovuto costituire un buon rilancio d’immagine sul pubblico. Questa vetturetta partecipò con onore alle numerose competizioni ed effettivamente contribuì al successo della 500, che però poté considerarsi tale solo con l’arrivo della versione D, nel 1960. Nella Sport la parte più interessante riguardò naturalmente la meccanica: Il motore venne portato a 499,5 cc; altre modifiche: nuovo albero a camme in acciaio di differente fasatura, carburatore Weber 26 IMB2. Alla testa: condotti lucidati, maggiore compressione, valvole e molle maggiorate; la potenza fu portata così a 21 CV. Lo stesso motore equipaggiò, fino al 1969, le Autobianchi Bianchina “Special” e Cabriolet. La modifica più evidente all’esterno della “Sport” era la colorazione bicolore (esclusivamente bianca con banda rossa centrale), inoltre la colorazione rossa (poi argento) dei cerchi ruota. Accanto alla versione trasformabile venne anche prodotta una versione, ad oggi rarissima, a tetto completamente metallico solcato da tre nervature. Il prezzo al pubblico si scostava sensibilmente dalle versioni di 479 cc e questo rese la Sport già abbastanza rara all’epoca: 495.000 lire per la versione trasformabile, 560.000 lire per la versione a tetto completamente metallico. La vita della Sport ebbe termine con l’arrivo della D e con l’affermarsi sul mercato dei modelli sportivi presentati, soprattutto, dalla Abarth e dalla Giannini.
Il 1959 fu un anno ricco di cambiamenti e novità per la 500; Da segnalare la conquista del prestigioso premio “Compasso d’Oro” per il design. La 500 fu la prima automobile a vantare questo riconoscimento, riservato, fino ad allora, ai più diversi prodotti industriali. Le modifiche tecniche di quell’anno si concentrarono soprattutto nell’ aumentare l’abitabilità ai sedili posteriori (nelle prime serie solo una panchetta poco imbottita), vero limite al successo della vettura. Si modificò dunque il tetto introducendo, lungo la metà posteriore, una copertura metallica comprendente il lunotto (questa volta di vetro). Rimaneva, sopra ai posti anteriori, il classico tettuccio che accompagnerà tutta la vita della vetturetta. Sempre per recuperare centimetri abitabili, vennero ricavati dal pianale due pozzetti a vantaggio degli occupanti della panchetta posteriore. Nacque così agli inizi del 1959 la “Nuova 500 tetto apribile“, con potenza portata a 16,5 CV. Prezzo fissato a 435.000 lire. Affiancata alla nuova 500 “tetto apribile”, rimase ancora per poco tempo sul mercato la “trasformabile”, che beneficiò via via di tutti gli aggiornamenti alla meccanica delle versioni “normali”. Il suo prezzo venne ulteriormente ridotto a 395.000 lire (ben il 20% in meno del primo listino del 1957). Dando uno sguardo alla gamma ’59, si nota una Sport anch’essa nella configurazione “tetto apribile”, oltre che alla versione chiusa. Sempre nel 1959 in Italia entrò in vigore il “Nuovo Codice della Strada“: per rientrare nelle nuove norma della circolazione, le vetture prodotte a partire da quell’anno dovevano conformarsi a determinati parametri di omologazione. I cambiamenti più evidenti che ebbe la 500 riguardarono i dispositivi di illuminazione/segnalazione. Vennero così abolite le prese d’aria sotto i proiettori anteriori per ospitare le luci di posizione e di direzione. Anche sui lati venne introdotto un nuovo ripetitore degli indicatori di direzione di forma circolare.
Per questo motivo risulta molto facile confondere questi (pochi) esemplari modificati del ’59 di 500 tetto apribile con la nuova serie “Nuova 500 D t.a.” , presentata nel 1960. La modifica più evidente del nuovo modello D, riguardò il motore che, dall’esperienza della Sport, venne dunque maggiorato a 499,5 cc; ma questa volta dotato di temperamento decisamente più tranquillo (17,5 CV). Principali modifiche: serbatoio carburante tipo “600”, sedile posteriore ribaltabile, bordo imbottito, nel sottoplancia, per proteggere le ginocchia dei passeggeri; portacenere, lavavetro, alette parasole imbottite. Insomma, la 500 D risultò finalmente esaudire tutti coloro che nelle versioni precedenti potevano trovare delle perplessità soprattutto sulla dotazione di accessori per il comfort. Prezzo di lancio: 450.000 lire.
Sempre nel 1960 la Fiat presentò la 500 “Giardiniera” (station wagon); derivata direttamente dalla 500 D, di passo allungato. Per poter ottenere un buon piano di carico ben sfruttabile, venne adottata la geniale trovata del motore coricato su un fianco, cui, per la sua compattezza, venne ribattezzato “a sogliola”. Grande successo per questo modello costruito, fino al 1967, con marchio Fiat e poi prodotto e commercializzato dall’Autobianchi, fino al 1977. Curiosamente questa vettura fu poco soggetta a modifiche estetiche e conservò per tutta la sua lunga vita, l’apertura delle portiere “a vento”. Tra i tratti distintivi di questo modello: le luci posteriori, a forma allungata e il diverso disegno delle coppe ruota. Alle ruote, la 500 Giardiniera adottò un attacco, sempre a 4 fori, ma di distanza più ravvicinata. Sulla stessa base della Giardiniera, l’Autobianchi produsse una versione naturalmente più rifinita: la “Panoramica”, in listino fino al 1969. Oltre alla linea, derivata dalla Bianchina a passo maggiorato, le sostanziali differenze si riscontarono nel sistema di apertura degli sportelli: le portiere risultarono già “controvento”, mentre lo sportello posteriore venne incernierato al tetto e non di lato, come invece accadde per la Giardiniera.
La 500 D rimase pressoché immutata fino al 1965 quando, ormai forte di un grande successo, la Fiat decise di rinnovarla con il modello “F“. Pur rimanendo invariata la cilindrata, la potenza passò a 18 CV. Le modifiche più evidenti all’esterno, oltre all’abolizione dei profili di alluminio sulle fiancate e sul cofano anteriore, risultarono essere le portiere che “girarono”: l’apertura risultò così “controvento”. All’interno poche modifiche: la scala tachimetrica portata a 120 Km/h, i tre interruttori sulla plancia vennero allineati orizzontalmente e, infine, i rivestimenti che dal 1968 passarono a tinta unita abolendo la lunetta bianca alle spalliere dei sedili anteriori; Inoltre vennero sostituiti dettagli di finitura in lamiera e/o in alluminio, passando alla più economica plastica. Intanto la 500, dall’iniziale insuccesso, arrivò ad essere la prima vettura venduta in Italia : …gli anni 60 furono gli anni della 500! Ad ulteriore conferma della grande fortuna della 500, bisogna ricordare come, accanto ai noti modelli sportivi proposti da Abarth e Giannini, negli anni 60 ci fu un vero fiorire di versioni speciali realizzate in piccola serie dai più noti carrozzieri italiani. Fra i quali: Vignale, Francis Lombardi, Scioneri, Moretti, Ghia Nel 1968 la Fiat inaugurò una nuova strategia per rafforzare il già grande successo della vetturetta.
Accanto alla versione F, fu introdotta la versione “Lusso”: la 500L. Questa ebbe davvero una grande diffusione: meccanicamente identica alla F, si distingueva per alcune finiture superficiali, tali però da farla considerare davvero “lussuosa”. All’esterno si notavano i paraurti tubolari cromati in aggiunta ai soliti, a lama; inoltre, alle guarnizioni del lunotto e parabrezza, si notavano delle rifiniture in plastica effetto metallico, così come lungo le grondaie venne posto un profilo di plastica effetto “cromo”. Sulla calandra, un nuovo logo Fiat di forma allungata e senza “baffi”. Inoltre vennero presentate nuove tinte con colori particolarmente originali come il Giallo Positano (ocra) e il nero (allora, mai apparso su una piccola vettura) All’interno venne adottato un nuovo volante, in plastica nera, di maggior spessore e con le razze metalliche in vista; nuovo pure il pulsante del clacson con la scritta Fiat in campo rosso. La plancia venne rivestita di un sottile strato di vinile nero e cambiarono anche i rivestimenti, sempre a tinta unita, che sfoggiarono una texture a “cannelloni“. Trovarono posto, alla basa delle portiere, due pratiche tasche portacarte che assolvevano anche la funzione di maniglie per la chiusura della portiera; alla base del cambio fu posto un piccolo vano di plastica portaoggetti. Una delle novità più evidenti riguardava l’adozione di un tachimetro di forma rettangolare, derivato direttamente dalla maggiore Fiat 850. Con questa nuova strumentazione, la L fu l’unica delle 500 ad essere equipaggiata di serie dell’indicatore livello carburante. Le 500 F/L vennero prodotte per quasi tutto il 1972;
Con gli anni 70, in Italia anni di grandi cambiamenti sociali e di crisi economica, alla Fiat si pensò che i tempi fossero ormai maturi per lanciare una nuova piccola vettura che, pur conservando la meccanica e la filosofia della 500, risultasse però sostanzialmente differente nella carrozzeria: furono cioè adottate forme decisamente più squadrate, che richiamavano la maggiore 127, presentata l’anno prima. Con la scelta del nome “126”, idealmente si andò a completare l’intera gamma Fiat degli anni ’70 (126,127,128,130,131,132). Al salone di Torino, nel Novembre 1972, venne dunque presentata la Fiat 126 come novità assoluta, oltre che l’ultima serie delle 500: la R (“Rinnovata“) o, come venne anche inizialmente chiamata, “unificata”. Il motore passò dallo storico 499,5 cc, alla cilindrata di 594 cc (questo soprattutto sull’esperienza acquisita dalla Abarth, assorbita nel 1971 dalla Fiat): per la 126 la potenza fu portata a 23 CV, mentre la 500 fu depotenziata ai soliti 18 CV della F/L. Anche il cambio della 500 rimase senza i sincronizzatori che, invece, fecero la loro comparsa sulla 126. Da segnalare il rapporto al ponte di 8/39, lo stesso della “Sport”e delle Abarth, in luogo del solito 8/41. La R, proprio come le primiss
Sin dal 1952 correva voce che la Fiat pensasse di realizzare una piccola vettura economica. Quando nel marzo 1955, fu presentata la “600”, parve che il progetto di una automobile minima fosse stato finalmente raggiunto. L’anno seguente invece ripresero a circolare voci ufficiose in merito ad una nuova vetturetta Fiat, fino a quando cominciarono ad essere osservati, fotografati e poi pubblicati, dei prototipi circolanti che inequivocabilmente confermarono l’imminente messa sul mercato di una nuova vettura davvero “minima”, dalle caratteristiche decisamente rivoluzionarie per la corrente produzione Fiat. Le principali innovazioni introdotte riguardavano la meccanica, che si discostava palesemente dall’ ortodossia costruttiva Fiat (motore bicilindrico raffreddato ad aria, filtro dell’olio centrifugo, e cambio di derivazione motociclistica, senza sincronizzatori), inoltre vennero adottate soluzioni già sperimentate per la 600 (soprattutto la balestra trasversale all’avantreno) che, oltre ad assolvere il compito del mezzo elastico, risulta essere anche elemento stabilizzatore. A completare il quadro di un progetto che si rivelerà di vita assai longeva, é da ricordare l’efficiente sistema elastico con cui il motore venne ancorato alla vettura; sistema che ben ammortizza le non indifferenti vibrazioni del motore bicilindrico.
